“其實，快速鐵路只是一個相對概念，沒有明確的標準。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌說。如果和第六次鐵路大提速前相比，超過160公里／小時就算得上快速。

　　由此可見，快速鐵路的范圍比高鐵更寬泛一些，而這也更加符合我國的實際。尤其是在中西部地區(qū)，不少旅客更在乎票價而不是速度。

　　帥斌指出，在經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)，高鐵帶來的同城化效應非常顯著。

　　而與此同時，鐵路會更加注重滿足不同地域、不同層次的運輸需求。“按照日本新干線的經(jīng)驗，同一條高鐵上可以跑時速200公里、250公里、 270公里和300公里的列車。并且，也不是非修客運專線不可，在中西部一些投資旺盛、物資運輸需求大的地方，可以選擇客貨混跑模式。”帥斌說。

　　更多元：城際鐵路可由地方控股

　　除了“四縱四橫”骨干網(wǎng)外，我國還有大量的城際鐵路、市域鐵路和貨運線路待建。若僅靠鐵道部一家，顯然難以支撐。鐵道部財務司5月初披露的數(shù)據(jù)顯示，一季度鐵道部虧損69.79億元，虧損額較2011年同期的37.6億元明顯擴大。

　　在現(xiàn)實壓力下，鐵路投融資的多元化步伐將進一步加快。鐵道部日前在與河南省商討中原城市群城際鐵路建設時指出，將研究推進城際鐵路建設運營的體制創(chuàng)新，通過項目股權(quán)置換，實現(xiàn)城際鐵路由地方控股、鐵路部門提供專業(yè)技術(shù)和管理服務。

　　“把城際鐵路交給地方建，是今后的一個方向。廣東省就有過大量的嘗試。”鐵路專家、中國工程院院士王夢恕說。

　　民營資本的參與也是多元化的重要內(nèi)容，但迄今為止進展緩慢。“鐵路經(jīng)營結(jié)算的體制不透明，難以給民營資本穩(wěn)定的回報預期。要等到鐵道部自身大改革后，這塊才會有實質(zhì)性的突破。” 帥斌認為。

　　就目前而言，一些專門的貨運線路可能是民資進入的切口。今年年初，國家發(fā)展改革委批準了蒙西至華中地區(qū)的鐵路煤運通道項目建議書。據(jù)了解，該項目將由鐵道部會同沿線七省區(qū)共同推進，有望吸收煤炭開發(fā)、電力生產(chǎn)企業(yè)及社會資本參股投資建設。

　　漸回暖：獲2萬億元授信發(fā)首期債

　　滬漢蓉快速鐵路有望在年內(nèi)全線貫通的消息，對陷入低谷的鐵路建設無疑是個好消息。鐵道部的統(tǒng)計顯示，今年前4個月，鐵路固定資產(chǎn)投資和基本建設投資分別為896億元和717億元，同比分別下降48%和54%。

　　不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，鐵路投資很快將擺脫低迷，再次迎來加速。

　　17日，鐵道部招標發(fā)行2012年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截至去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。隨著銀行陸續(xù)放款，鐵路的開工將逐漸增加。

　　“今年鐵路落實4000億元的基建投資不成問題。”王夢恕說。中投證券研究員黃君杰則認為，今年前4月鐵路投資同比減少的數(shù)額，已基本“完成”了今年全年的計劃減少額。這意味著，后8個月的鐵路投資額將恢復常態(tài)，平穩(wěn)增長。(完)